关于“碳护照”与航空碳足迹的深度解析

一、什么是“碳护照”？

碳护照（Carbon Passport）于2024年由成立于1989年的全球性旅游公司Intrepid Travel提出，是基于数字化的碳排放追踪与认证体系。其核心目标是通过限制个人年度碳排放总量（以全球平均4吨为基准）应对气候变化，助力实现2050年将全球变暖控制在1.5°C以内的目标。目前，“碳护照”实施细则尚未正式公布，航空、电池等领域试点工作处于起步阶段，例如英国计划在2025年7月于航空领域引入“碳护照”。

“碳护照”如同“数字账本”，主要记录个人或产品在旅行、消费等特定场景的碳排放数据，形成可量化的“碳足迹档案”，并通过设定碳排放阈值（配额）限制高碳消费行为。以航空碳护照为例，其设想运作模式补充完善后如下：

1. 分配年度额度：为每个人分配固定的年度航空旅行碳排放额度，超限需承担经济或行政责任。

2. 实时记录碳排放：用户预订并乘坐航班后，系统自动对接航司数据，精准抓取航班的燃料种类、航程、载客量、航班服务等关键信息。

3. 按次扣除：每次乘坐航班，系统会根据该航班的碳排放量（依据燃料种类、航程、航班服务等因素计算）扣除相应的额度。

4. 额度实时查询：用户可通过专属数字化平台（如APP、小程序）随时查看年度剩余额度、历史消费记录及每趟航班的碳排放明细。

5. 超额禁飞/提高成本：如果年度额度在年内提前用尽，那么该用户在当年可能将无法继续购买机票。同时，即使年度内仍有配额，不同航班也可能根据其碳排放量被分级，“高碳航班”的票价会设置得更加昂贵。

6. 跨平台数据互通：与航司、交通监管部门、碳排放核算机构等建立数据互通机制，确保碳排放数据的真实性、权威性，避免数据造假或重复计算。

“碳护照”是强化碳追踪与交易的机制，构想中类似欧盟产品数字护照（DPP体系，用于追踪商品全生命周期碳足迹）、中国林业碳票制度（如湖南“湘林碳票”系统），将采用区块链技术作为监测工具，实现实时、不可篡改的碳追踪。

二、“碳护照”会限制飞行自由吗？

在讨论“碳护照”前，国内外已有多项“绿色出行”航空政策。例如法国禁止可通过火车在两个半小时内完成的国内短途航班；比利时提高对短途航班和使用老旧飞机运营航班的税收，均通过经济或行政手段引导可持续旅行选择。

国内也在推行减少航空碳排放的鼓励性政策，如部分航班提供“无需提供餐食”选项，选择后可获额外航班里程奖励；不少航班在非正餐时间将正餐改为简餐或零食，通过降低机上载重减少碳排放。

对于“碳护照”“超额就禁飞”的强约束政策，短期内基本不会影响国内出行，国内近几年也不太可能仿照出台类似限制性政策，原因补充完善后如下：

1. 航空减排的核心在于技术，而非限制消费：航空减排最核心是在于燃料替代和其他技术层面，通过限制消费者行为来减排的作用并不太大。无论是哪种产品、过程或服务，终端消费者的行为始终是一种“自愿性行为”，采用鼓励、奖励、激励等措施才更为合理，大众也更容易接受和参与，如果通过“限额”这一政策来限制消费者行为，并不是一种健康的市场运行机制，会引起消费者的强烈不满，最后必然事倍功半。

2. 限制消费易引发社会公平争议：不同人群的出行需求差异显著，若通过“碳护照”限额，可能导致商务差旅频繁者、异地就医人群等刚需群体额度不足，而低出行需求人群额度闲置，无法实现资源合理分配，进一步加剧社会资源分配不均问题。

3. 航空出行是刚需，而非纯粹的“旅行”：航班对于人们而言，早已不仅仅是“旅行”需求，而是日常生活常用的交通方式，如果国内实施“碳护照”类似政策，虽然其初衷是为了降低“旅行碳足迹”，但实际上会给大量有刚性出行需求的民众带来极大的生活不便，尤其是对差旅频繁的人群，“碳护照”会给他们的工作和生活带来很多不必要的麻烦。

4. 政策实施成本过高：“碳护照”需搭建覆盖全国的数字化追踪系统，对接海量航司数据、建立统一核算标准，还需配备专业团队维护系统、处理争议，短期内投入产出比低，不符合国内当前政策优先级。

三、“碳护照”的核心问题与挑战是什么？

1. 技术性难题

“碳护照”首先面临数据准确性问题，个人碳排放涉及面广，以航空领域为例，不同国家、航司、机型的统计数据不同，实际出行中还涉及大量换乘等因素，统计时存在较大误差风险。跨国旅行时，涉及不同国家碳核算标准，如从中国飞往法国，核算排放因子以哪国为准是关键问题，因子互认不仅是技术问题，还涉及各国利益协调。此外，区块链技术虽能实现实时追踪，但技术普及度、数据安全防护水平仍需提升，避免系统漏洞导致数据泄露或篡改。

2. 公平性争议

从现有消息看，“碳护照”对中低收入群体不友好，实行后这类人群可能因交通成本上升被迫减少探亲、就医等必要出行，违背政策初衷；高收入群体受经济成本限制小，政策对其约束作用有限，无法达到降碳目的。同时，追踪个人消费行为的机制可能导致个人航程信息泄漏，给不法分子可乘之机，侵犯用户隐私权。另外，不同地区发展水平不同，欠发达地区居民可能因交通基础设施落后，对航空出行依赖度更高，“碳护照”会进一步加剧区域发展不平衡。

3. 政策性障碍

“碳护照”若在全球范围实行，首要面临各国协调一致难题。各国减排目标差异大，航空排放在各国总排放占比不同，建立统一碳配额分配规则难度大。航空业减排中，燃料替代是重要手段，但涉及各国能源禀赋、能源政策和国际能源交易，政策达成一致存在诸多障碍。此外，部分国家可能将“碳护照”作为贸易壁垒，限制其他国家航空业发展，引发国际贸易摩擦，进一步阻碍全球统一政策推进。

四、路在何方？国内的航空碳足迹该怎么减少？

既然“碳护照”短期内不会在国内实施，可从以下方面减少航空碳足迹，补充完善后如下：

1. 强化并拓展现有的鼓励性政策：国内部分航司现行的“绿色出行”奖励政策基本是通过“简化餐食、奖励里程”来实现，这是在确保了最基本出行需求的前提下，让旅客根据自身需求进行选择的“自愿行动”，符合市场规律。未来可以考虑进一步强化和拓展，例如增加奖励的里程值、丰富里程可兑换的奖品种类（如机场贵宾厅服务、快速安检通道权益）、增设“绿色出行”专用兑换入口，还可联合酒店、旅游平台推出“绿色出行+住宿”套餐，扩大奖励覆盖面。

2. 推动航空运输与其他交通方式衔接：加强机场与高铁、地铁、城际铁路等交通方式的无缝对接，完善换乘指引标识、缩短换乘时间，例如在机场内设立高铁票务服务点，推出“航班+高铁”联程票，鼓励旅客在中短途出行中优先选择“高铁+短途航班”或纯高铁出行，减少单独短途航班的碳排放。

3. 科学优化航班班次与航行路线：可以适当参考法国的政策，对于城市间距离较短、高铁方案可替代性高、乘坐人数较少的航班，采取减少或取消直达航班的措施来降低碳足迹。但这一政策的实行也取决于高铁等替代方案的便利程度，举个例子，目前济南到杭州由于高铁十分便利，可以采取减少航班的方案（实际上已经实行，两个城市间的直达航班几乎没有）；青岛与大连之间，虽然飞行时间仅一小时左右，但采用高铁或轮渡等其他交通方式都极为不便，保留航班是必要的。因此，需要优先保障出行需要，不能盲目调整航班，同时利用大数据分析旅客出行规律，动态调整航班班次，提高航班载客率，减少空载或低载飞行。

4. 加强碳抵消机制推广：鼓励航司与林业、新能源企业合作，推出航空碳抵消项目，旅客可自愿选择额外支付少量费用用于植树造林、开发风电等碳抵消活动，航司为参与旅客颁发“绿色出行证书”，并在官方平台公示碳抵消成果，提高旅客参与积极性。

5. 稳步推广可持续航空燃料（SAF）：在满足飞行动力的前提下，适当推广可持续航空燃料（目前可持续航空燃料仅占全球航空燃料1%）。利用废食用油、废工业油（如废旧轮胎热解产生的轮胎油）等原料都可以进一步加工成生物柴油等可持续航空燃料。在技术成本可控、飞行动力与安全性得到充分保障等前提下，可以适当在民航领域设立机制推广此类燃料，如对使用SAF的航司给予税收优惠、补贴，逐步提高SAF在航空燃料中的占比，以降低航空碳足迹。